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经过严谨风洞测试后所研发出来的流线型车身，
除拥有cd：0.27的超低风阻表现，还揉合现代与传统元素于一身，
让GT-R精神从里到外完全延续下去。
以功能为导向的驾驶舱，
是目前所有日系车里最复杂也拥有最多功能的内装设计。
融合传统科技元素
全新GT-R拥有非常丰富的内涵，这可能就是Nissan之所以花了超过五年的研发时间，才给这部全新车款挂上“GT-R”徽章的原因，因为它背负着全日本车坛对外宣示战力的传统包袱，为了达成这样的表现，Nissan投入了相当多的心力来研发GT-R，以确保它不会令世人失望，事实也证明他们确实做到了。
原厂跑车座椅采用电子可调式设计功能性极佳，
而部分椅面采麂皮材质可有效增加止滑性。
走到GT-R R35车旁，将身体蹲低让目光的角度与车高平行，仔细欣赏其车头造型，显然它的设计者创造了一款外观攻击性极强的车子，融合了独特的现代线条及传统经典的GT-R各种元素，令它不只展现出次世代车款独有的科技感外型，还保留许多过去的影子，绝对与众不同，实时静静滑过你我身边，依然很难不去注意到它的存在，而且一看就知道是GT-R。
机械化的车体外观与功能性极强的外型设计，设计之初便以300km/h极高速领域时的直进安定性、振动低减与风切声的消除为目标而开发制造，为达此目的整个主要的研发过程皆在风洞环境进行，最后再以轻量化钢材及铸铝模板来制造GT-R的车体与钣件，使其拥有追求最佳的空力效果及最低的空气阻力的效果，也因此GT-R的正面风阻系数仅有cd：0.27，领先目前业界多数车款的水平。不仅如此，每件车体结构的钢材结合处都以低于0.1mm缝隙的规格进行焊接，让车体强度能保持在最佳状态。烤漆表面硬度也已经过特别强化，使其能在极高速状态下承受碎石撞击，而不致发生剥落的问题。
透过碳纤维材质包覆而成的平整化底盘，
有助于车辆高速行驶时的稳定性，
也因此才不需使用R34 GT-R般的大型尾翼。
走到侧面来看，前低后高的锲型车身，有着过去R34的影子，不过最吸引人注目的就是前后那20吋的巨大轮拱设计，这可不只是为营造视觉效果而已，此巨幅轮拱是为了容纳硕大的Rays 20吋轮圈，其采用锻造技术制成，兼顾了轻量化与高强度。前轮尺寸255/40R20、后轮则是更大的285/35R20，并使用TW值达到140的Bridgestone RE070R半热熔胎，经原厂测试可提供R35最大1.8G与2.5G的煞车及过弯G力，当然若车主希望能获得更优异的干地操控性能，原厂也为您准备了Dunlop SP Sport 600的热熔胎供车主选择，可在筑波赛道中缩短0.907秒的时间。
极具科技感的仪表辨识度极佳，
而采转速表置中的设计，更是Super Car的象征。
车尾整体造型仍然是Skyline经典的单边双圆式尾灯，完整地将所有警示灯号融入于其中，且内部更采用了反应速度快、亮度高的LED灯泡，以增加夜间后方车辆警示效果。而负责控制车底气流不致于乱窜的车尾分流器部分，则采用了碳纤维材质制作，搭配通过风洞测试过的前下巴，可帮助车底气流平整，于高速奔驰时可让车体稳稳的贴附于地面上。
这具采用后轴式六速自手排变速箱，可有效调整车辆前后配重比，
大幅提升操控性能，换文件反应亦已臻世界一流。至于喜爱手排的车主呢？
据Blitz改装厂表示订做一颗序列式六速手排要价1000万日币，
我想还是等原厂推出吧！
打开驾驶座车门，首先映入眼帘的是上面布满各式按键的多功能控制方向盘，其上的功能除调整音量外，尚有定速控制按键。坐进车内，身体很清楚的感受背部有着相当扎实的包覆性在支撑着，这具原厂列为标配的真皮跑车座椅，为了对应四点式安全带着装采开洞式样，另外还附有电动可调等奢华配备，中间采用鹿皮防滑式样、两旁则为真皮材质，坐在其上系紧安全带后，身体几乎没有移动空间，不论是外型或功能皆属量产车座椅之冠，不过建议追求车辆极致表现的车主们，不妨将其换成固定式桶型赛车椅，相信能为车辆减轻30公斤以上的车重，让R35的性能表现更上层楼。
这具代号为VR38DETT的3.8升V6 Twin Turbo引擎，
可输出480hp/6400rpm、60.0kgm/3200∼5200rpm的最大动力数据，
且该数据为轮上马力数据，引擎净输出早已破500匹以上，
且原厂指定使用Mobil 1 0W/40的机油。
除方向盘与赛车椅外，位于中控台上方的七吋多功能显示屏幕，也是R35内装设计的重点项目。除可显示涡轮压力、车速、引擎油温/油压/水温、变速箱油温/油压及燃油消耗量，甚至前后、左右G值、单圈成绩等项目皆囊括其中。在选单画面部分也是透过制作“Gran Turismo”跑车浪漫旅的Polyphony Digital数字多媒体公司人员精心设计过，使其拥有虚拟仪表图像、3D地图、30GB硬盘的导航系统，让GT-R R35车内也拥有丰富的影音系统，包括了六片式CD/DVD换片机、可实时收看电视的HDTV接收器等。
在中控台下方则设有换速时机、避震器衰减力、VDC-R等三个项目的设定拨键，各有三种模式设定可选择。其中的避震器衰减力调整项目，除一般与R模式外，尚有舒适模式可供选择，一旦设定在此模式后，原厂提供的电子阻尼悬吊系统，便会依据车速、横向G值、方向盘转向舵角、引擎转速、前后车轴上下加速度、停止讯号及ABS讯号等信息，自动调整四支避震器的阻尼软硬度范围，让悬吊系统可随不同环境与需求提供最正确的回馈与反应，达到“快时硬、慢时软”的最终目的。
原厂配胎共有两种型号可供车主选择，一为Bridgestone RE070R，
另一为Donlop SP Sport 600，前者是均衡型轮胎，
后者为重视干地表现车主的最佳选择。
而仪表板中央是大型的转速表，左边则采用了表底为340km/h的制品，可别以为这是写好看的，只要将安全限速解除，GT-R R35可是有直达310km/h实力，更不用说未来改装后的极速范围。
GT-R R35在250km/h速域里应该很难找到实力相当的对手！
令敌手丧胆的车尾四圆灯依然完整的保留下来，这就是GT-R精神的延续！
至于动力数据呢？说真的当笔者第一次听到R35拥有480匹的最大马力输出时，着实有些惊喜！因为这是第一次看到日系原厂车有这么大的马力输出，搭配上全心设计的底盘与传动系统，让人对于R35的动态表现更充满期待。
第1个页面：涡轮压力、机油温度/压力显示。
第2个页面：复数信息显示模式，
可一次显示出水温、引擎油温/油压、变速箱油温/油压与前后轮驱动扭力比。
第3个页面：除增压值外，油门与煞车两个踏板的开启率也可一并显示。
这具排气量达3798c.c.的V6双涡轮增压引擎，是由VQ为基础开发而来，再将连杆、活塞与曲轴等引擎本体机件重新开发以提高强度，在最大增压值0.8bar时可发挥出最大马力480hp/6400rpm、最大扭力60.0kgm/3200∼5200rpm的动力水平，并且透过“VVEL”可变气门系统的搭载，使其也能符合日本最新的超低排污与油耗标准。
第4个页面：可显示车速、方向盘舵角、燃油供应量、
燃油消耗量、加速G值、时间等。
加速模式页面：加速G值、增压值、油门踏板开启率。
从字面上来看，或许很难让人体会到GT-R R35的动力表现到底有多杰出，不过若说480匹的动力输出是轮上马力的数据，相信应该有不少人会感到讶异吧！且本车除在德国Nurburgring北赛道跑出7分38秒的成绩外，最近也有日本媒体在筑波赛道中请日本资深赛车手清水和夫跑出1分2秒143的成绩，相较于NSX Type-R的1分4秒20与Impreza STI的1分4秒17左右的成绩，可说是一下子就将日本国产车的最速单圈成绩缩短了1秒以上的时间，而911 Turbo Type-997在该赛道也只跑出1分4秒12的成绩，更加突显GT-R R35的惊人实力。
在经过日本Nissan厂方代表说明完试车路线后，笔者早已迫不及待的想要开始GT-R R35的试驾行程。按下引擎启动按钮一瞬间，V6 Twin Turbo引擎毫不客气地发出低吼的声浪，搭配上车尾双边四出钛合金排气管的轻微清脆敲击声，犹如超跑般充满气势，令人印象深刻。不过据日本改装大厂－Blitz表示，倘若能针对排气管部分进行后续改装，除可增加引擎高转速时的反应外，最大马力与扭力还可各别增加40hp与10kgm的增幅，效果可谓明显。
档位模式页面：以颜色显示目前车速最适合的档位位置，
黑色为最省油区间，以提供车主判断最省油的档位为何。
关上车门调整好姿势后开始了当天的试驾行程，日方安排的路线是从一个名为“大矶”的海边乡镇，行经高速公路后，再转往“箱根”山顶的山路前进，整个路程结合高速与山路环境，用来测试这部车的低中速性能与操控能力堪称合适。轻含油门起步，从N档到1档的电子离合器衔接力道稍嫌明显，不过尚在可以接受的范围内。
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